1955, VW Oval, RO-14-81

 

O VW Oval, de 1954, com a matrícula RO-14-81, pertence a Alcides Malho.

Comprou este veículo em Lisboa, há cerca de 12 anos. Teve de fazer alguns arranjos, mas orgulha-se de apresentar um Carocha todo de origem.

Ficha Técnica

Ano: 1955
Marca: VW
Modelo: Oval
País: Alemanha
Matrícula: RO-14-81
Motor:  1200 cc
Caixa de velocidades:4

 

O Volkswagen Type 1, popularmente conhecido como Carocha, foi o primeiro modelo de automóvel fabricado pela companhia alemã Volkswagen, sendo produzido entre 1938 e 2003. 

Foi o veículo mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde que pertencia até então ao Ford Modelo T, de origem americana. 

Foram fabricados 21 529 464 unidades, números que fazem dele o modelo único mais produzido do mundo em todos os tempos.

A história do Carocha é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto envolveu várias empresas e até mesmo o governo do seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. 

No início da década de 1930, no ano de 1931, a Alemanha era assolada por uma dura recessão e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria das suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros.

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Carocha já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz — este modelo inclusive era relativamente barato.

Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Checoslováquia — carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Carocha.

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo que montou o seu escritório, recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n.° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Carocha.
O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1.200 cc, e contava com uma carroçaria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Carocha, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automóvel. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Carocha como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico.

Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar a sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas 6 meses.
Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche.
Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar a Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos.
Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada — chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" — e um conversível, V2, feito para agradar ao Führer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Carocha).
Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilómetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana.
Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto.
Os problemas ficaram apenas no travão, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Em 1937 foram produzidos 30 modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques).
Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilómetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroçaria.
Em 1936–1937 Porsche havia viajado para os Estados Unidos da América, onde pôde acompanhar os processos de produção em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a produção em massa do projeto.
Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Entre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bipartidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de 44 modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Checoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Carocha desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Carocha e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30).

O FuCarocha gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava.
Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de Reichmarks investidos.

Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto — um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco.
Esse chassis foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo.
Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um VW30 cabriolet teria sobrevivido na Checoslováquia.

Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupé aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra.

Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu VW.

Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler.

Somando a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.

Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Estugarda entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.


Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), em português, "Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos. Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler.
A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca — usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroçaria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.