1955, MG TF 1500, MA-28-62
Ficha Técnica
Ano: 1955
Marca: MG
Modelo: TF 1500
País: Inglaterra
Matrícula: MA-28-62
Motor: 1.500 cc
Caixa de velocidades: 4
Lançado originalmente no Salão Automóvel de 1953, o TF foi recebido com reações diversas por parte de entusiastas e jornalistas.
Não era segredo que o TF era uma medida provisória devido ao atraso na colocação em produção do tão esperado MGA. Isso se deveu inteiramente a Leonard Lord, o diretor geral da BMC, que favoreceu a proposta apresentada por Donald Healey para o Healey 100.
Healey superou os homens de Abingdon por vários dias, o que resultou na suspensão do tão esperado projeto MGA por pelo menos uns anos.
Lord considerou que o MGA e o Healey eram muito parecidos e foi por isso que o TF passou a fazer parte da história do MG.
Para os engenheiros de Abingdon, liderados por Cecil Cousins, era um modelo suficientemente diferente do seu predecessor e ainda assim continuaram as linhas clássicas tradicionais da série T.
O TF foi introduzido num momento em que outros fabricantes produziam modelos muito elegantes e aerodinâmicos.
Outras marcas com as quais a MG teve de competir naquela época foram Morgan, Porsche, AC e Jaguar com seu impressionante XK 120.
As vendas das duas versões do TF, 1250 cc e 1500 cc, totalizaram 9.600 em 19 meses. Foi uma conquista louvável. O protótipo TF foi produzido no verdadeiro estilo Abingdon e montado em apenas algumas semanas por Cecil Cousins e sua equipa. Baseado em um chassis TD, o protótipo foi construído sem qualquer referência aos planos e foi rapidamente aprovado pela BMC antes que os desenhos de trabalho adequados fossem realizados em maio de 1953. Em setembro daquele ano, o TF foi colocado em plena produção.
Essencialmente, o TF foi baseado no mesmo chassis e componentes mecânicos do TD Mark II.
A secção central da carroçaria permaneceu praticamente a mesma do TD.
A mudança mais significativa foi a adoção de uma grelha do radiador inclinada que pela primeira vez escondeu um radiador separado.
O capô também tinha uma inclinação acentuada para a frente, conseguida pelo abaixamento da carcaça do radiador em sete centímetros e meio em relação ao topo da escotilha.
As asas dianteiras também foram reestilizadas para acomodar faróis em vez dos tradicionais parafusos nas fixações das asas, como no TD.
As asas, por sua vez, foram encaixadas nas laterais do capô, o que, em suma, ajudou a criar uma nova imagem simplificada.
A traseira do carro recebeu algumas remodelações gerais com modificações no tanque de combustível e na montagem da roda sobressalente para ajudar a melhorar a aparência geral do carro.
O resultado final foi um carro muito agradável à vista, mas ainda um pouco desatualizado em comparação com as ofertas de outros fabricantes da época.
Em termos de interior e de acordo com as modificações externas, o layout do cockpit foi radicalmente alterado para o do seu antecessor. Uma combinação de itens retirados dos sedãs da série Y, o TD e alguns itens exclusivos do TF formaram um cockpit confortável e agradável. Assentos ajustáveis individuais foram fornecidos no lugar dos assentos normais do tipo banco.
O painel frontal era completamente novo, com um retorno bem-vindo à instrumentação octogonal. Este foi posicionado centralmente para permitir fácil construção de um modelo com volante à esquerda ou à direita; muitos clientes reclamaram, no entanto, que o conta-rotações estava muito longe para facilitar a leitura.
Apesar de ser avançado em relação aos seus antecessores com muitas adições inovadoras, ainda não havia medidor de combustível, o que surpreendeu muitos compradores. Fora isso, a instrumentação era bastante abrangente, com medidor de pressão de óleo, medidor de temperatura, amperímetro e relógio.
Inicialmente, o carro foi lançado com o fiel motor XPAG de 1250 cc que fez sua estreia no TB Midget em 1939.
Muitos entusiastas ficaram desapontados com isso, pois esperavam por mais potência, especialmente porque o Triumph TR2 era capaz de atingir mais de 160 km/h em comparação com para os 80 mph 'flat out' alcançáveis com o TF.
Mecanicamente, o carro provou ser mais confiável e também se sentiu muito bem ao dirigir com aderência e dirigibilidade impecáveis, no entanto, o carro era embaraçosamente lento em comparação com seus concorrentes, tanto em aceleração quanto em velocidade máxima.
Era evidente que algo precisava ser feito para superar a falta de apelo causada pelo mau desempenho. Não havia possibilidade de melhorar a aerodinâmica, pois isso teria sido caro e o EX 182 (codinome do projeto MGA) já estava bastante avançado para lançamento em 1955.
A única solução prática era dar mais potência ao carro, e embora se pensasse ao tornar o chassi mais leve e à utilização de painéis de alumínio para melhorar a relação potência-peso, isso foi rejeitado por motivos de custo.
No final do verão de 1954, um novo motor de 1.466 cc foi introduzido no TF designado XPEG. Era, em geral, muito semelhante ao seu antecessor, o XPAG TF.
Externamente não havia nenhuma pista visual além dos números dos motores para distinguir as duas unidades de potência e havia pouco no carro que revelasse sua identidade como um TF 1500 além de dois discretos motivos 'TF 1500' em cada um dos painéis laterais do capô e a adição de dois refletores traseiros.
A unidade de potência maior deu ao TF um impulso nas vendas, principalmente nos EUA e dos 3.400 TF 1500 produzidos, apenas alguns foram vendidos no Reino Unido.
É bem sabido que Abingdon preferiria não ter produzido o TF, se o projeto MGA tivesse recebido aprovação anterior, no entanto, o TF, e particularmente a versão 1500, tornaram-se um dos MGs clássicos mais desejáveis.
O TF 1500 é um dos dois carros construídos na oficina de desenvolvimento, com o outro carro carregando o número de chassis 0250.
A maioria dos modelos MG anteriores iniciava sua sequência de números de chassis com 251, que coincidia intencionalmente com o número de telefone de fábrica, Abingdon 251. Esta tradição foi interrompido quando o número de chassis 501 foi atribuído à primeira produção TF.
Breves especificações técnicas.
Sem comentários